Jamais autant de communes de l’agglomération de Saint-Brieuc n’avaient participé au baromètre vélo : Pour cette édition 2025, 18 communes ont comptabilisé assez de répondants pour être qualifiées. Contre six lors du dernier baromètre en 2021. Le nombre de contribution est passé de 871 en 2021 à 2 310 cette année. Cette hausse traduit une attente de plus en plus forte sur le sujet à l’approche des élections municipales de 2026 (Le Télégramme 30/9)
Saint Brieuc
Évolution 2017-2025 :
| évolutions | note /6 | Climat vélo | Contributions | |
| 2017 | 2,90 | E (plutôt défavorable) | 129 | résultats |
| 2019 | 2,89 | E (plutôt défavorable) | 485 | analyse |
| 2021 | 3,22 | D (moyennement favorable) | 487 | résultats |
| 2025 | 3,42 | D (moyennement favorable) | 1089 | communiqué de presse |
La forte évolution du nombre de contributions peut traduire une plus forte mobilisation mais aussi une pratique plus importante du vélo.
Au niveau du climat vélo c’est une faible évolution : +0,2 seulement en 4 ans malgré les efforts de communication sur Hentig Glas, malgré TEO, la pérennisation de la « coronapiste » entre l’hôpital et le centre-ville (rue de Trégueux), le passage à 30 km/h de tout Saint Brieuc et la généralisation induite de tous les Double Sens Cyclables (DSC)
Peut on dire alors que nous sommes quasiment au point mort ?
Des blocages empêchent un véritable développement significatif du vélo au quotidien pour en faire évoluer la part modale, conformément aux ambitions affichées en 2020. C’est d’autant plus dommage que le nombre d’habitants utilisant le vélo est en progression. Les initiatives heureuses et fortes (allongement de l’Hentig Glas, piste longeant le TEO à l’ouest…même s’il y a des ruptures) sont saluées par les points verts sur la carte participative
Entrons dans le vif du sujet…
Les lieux clés des aménagements prioritaires
Chaque personne était appelée à indiquer sur cette carte 3 points jugés dangereux dans la ville ainsi que 3 lieux où un stationnement vélo serait bienvenu et 3 points où était perçue une amélioration sensible depuis 2 ans. La nouveauté cette année était la possibilité de laisser un commentaire explicatif. Chaque commentaire est visible en cliquant sur un des points.
Les points rouges (témoignages d’un grand nombre de contributions) et zones à traiter en priorité sont parlants :
Les giratoires du 8 mai, du 71ème RI, de la Croix Mathias, place Du Guesclin… la liste est longue. Mais aussi des portions ou verrous comme la rue de Gouëdic, le pont des sourds et muets…
Un grand triangle rouge part depuis l’avenue de la libération en passant par le giratoire Clémenceau jusqu’à la rue de Brest, particulièrement :
-Le giratoire du bas de Clémenceau
-Le passage devant les Champs avec le mélange avec les piétons/cyclistes favorisant les conflits d’usage
-et surtout le carrefour de la rue de la gare, illisible et impraticable, en témoignent les commentaires dont voici un exemple « Carrefour qui relie notamment la gare au centre-ville, impraticable à vélo (rien n’est prévu, des voies cyclables s’arrêtent au feu…). »
-la bande cyclable rue du 71e et rue de Brest, le long des voitures en stationnement
Cette zone se prolonge jusqu’au giratoire rue de la Corderie, à l’intersection du boulevard de la Tour d’Auvergne et traduit un besoin criant d’un axe sécurisé pour traverser la ville d’Est en Ouest
La rue de Gouedic n’a aucun aménagement cyclable alors qu’elle est un axe majeur reliant notamment le lycée Rabelais et Langueux au centre ville. Cette rue est quasi dans le prolongement de la rue de Brest, traçant un axe SSE-NNO
Le boulevard de Sévigné dans ses 2 extrémités :
–Giratoire du 8 mai à l’intersection avec le pont d’Armor
–Giratoire Paraskevi, théâtre d’un accident mortel en aout 2024
-De nombreux points rouges tout le long du boulevard illustrent la dangerosité générale de ce axe
Un autre axe prioritaire saute aux yeux, depuis le bas de Clémenceau jusqu’au giratoire de la rue de Trégueux rue Abbé Garnier et particulièrement :
-le giratoire bas Clémenceau/Combat de Trente/Du Guesclin
-La zone qui va du giratoire en haut du boulevard Clémenceau / Waldeck Rousseau jusqu’au pont des Sourds et muets
-Le giratoire rue Abbé Garnier/Rue de Trégueux C’est d’ailleurs assez remarquable que la rue de Trégueux, signalée comme une zone où la circulation à vélo s’est améliorée soit aussi signalée en zone de danger à l’entrée et à la sortie de la piste, puisqu’à chaque fois il faut traverser le flux automobile avec une priorité trop souvent non respectée. L’entrée/sortie de la rue Anne de Bretagne est également signalée plusieurs fois comme problématique.
On peut aussi remarquer que dans l’hyper centre, s’il est une zone difficile compte tenu de la largeur des rues et de la place de la voiture, les cyclistes demandent surtout des parkings vélo (les points bleus sur la carte représentent les souhaits de stationnement vélo). Malgré des évolutions positives ces derniers mois à Saint Brieuc il y a encore une forte demande autour de la rue piétonne, place de la Résistance, Poulain Corbion, De Gaulle et place de la Grille
Vous pouvez consulter toute la carte ici
Les constantes, typologie des difficultés :
La qualité des aménagements est aussi source de remarques : largeur de pistes ou bandes cyclables, risques d’emportièrages, rayons de courbures, trajets biscornus ou alambiqués, contournements dangereux, allongements de trajets… Le diable se cache souvent dans les détails et malheureusement un détail suffit souvent à rendre une piste dangereuse donc peu convaincante pour les enfants, personnes âgées et celles et ceux qui débutent à vélo.
Le jalonnement : les pistes, trajets cyclables sont souvent mal signalées comme l’atteste l’article de Ouest France du 30/9/2025 : « On a testé Hentig Glas . Nous avons constaté aussi un problème de signalisation sur certains lieux et carrefours par exemple le carrefour de la ville Bougault pour Hentig Glas avec le pont de la voie ferrée, lieu jugé « incompréhensibles pour les vélos« .
Sécurité : Quasiment chaque grand giratoire est marqué en zone dangereuse à traiter en priorité. La question « Traverser un carrefour ou un rond-point » est notée F (dangereux). A chaque fois que les cyclistes doivent croiser le flux automobile il y a un risque de collision. Est-ce acceptable de faire dépendre leur intégrité physique de la bonne volonté des autres à respecter ou pas la priorité ?
La pratique du vélo à Saint Brieuc pour les enfants et personnes âgées reçoit l’appréciation G (très dangereux). Or la sécurisation des déplacements pour les enfants et personnes âgées est un enjeu essentiel (et un objectif atteignable : aux Pays Bas la tranche ds 65-75 ans est celle qui pratique le plus le vélo au quotidien avec près d’un quart des déplacements réalisés à vélo – source : Ademe septembre 2025 : contribution du développement de la marche et du vélo à la décarbonation et à l’amélioration de la qualité de l’air )
Les continuités et discontinuités du réseau :
Ce sont des discontinuités à 2 niveaux :
-sur les carrefours quand un aménagement est interrompu (carrefour de la rue de la gare / rue du 71e )
-sur les grands axes quand il n’y a aucun aménagement (rue de Gouedic)
Les discontinuités se voient au premier coup d’oeil sur la carte participative. Elles dessinent une géographie des mobilités souhaitables par les personnes de plus en plus nombreuses à vélo sur les courtes et moyennes distances. Ce réseau est suggéré par les zones rouges, qui hachent les trajets relient les lieux de vies, zone commerciales, artisanales et industrielles, les quartiers, les zones de pratiques sportives et culturelles, avec ces grands axes empruntés par les habitant•es :
Les Villages – Douvenant/Langueux en passant par TEO ouest, la Corderie, rue de Brest, Les champs, rue de Gouedic et rue de Paris
Le Légué –Saint Brieuc centre – Brézillet. en passant par la rue Abbé Garnier, Clémenceau.
Plérin – St Brieuc centre en passant par Sévigné
Et même un anneau circulaire extérieur calqué sur la rocade D700 depuis la rue Chaptal jusqu’au rond-point du Carpont
Ce qui manque à Saint Brieuc et qui ressort de ce baromètre c’est donc un réseau continu et de qualité, avant même d’être dense.
Quelques commentaires significatifs :
Haut de la rue de Trégueux (35 points rouges) : « Risque de collision avec les voitures qui remontent de la rue de tregueux quand on veux descendre cette rue »
« Trafic motorisé dense selon les horaires. Très dangereux de s’insérer dans la voie cyclabe pour rejoindre la direction de Trégueux. »
Bas de la rue de Trégueux (39 points rouges) : « Ce cédez le passage est terriblement dangereux : le voitures ne l’identifient pas + les cyclistes sont en fin de descente et la remontée à venir ne donne pas envie de freiner. Déjà, pourquoi une piste bidirectionnelle ? Ensuite, il serait possible de faire le cédez le passage juste un peu plus loin lorsque les cyclistes ont perdu de la vitesse avec la remontée ? Et bien sûr signaler un max ce cédez le passage aux autos : marquage au sol de couleur bien avant le cédez le passage ? »
« Les voitures ne respectent presque jamais le cédez le passage des vélos traversant leur voie »
« Les vélos doivent croiser la voie voitures et risquent de les percuter (céder le passage par les automobilistes grillé très régulièrement) »
Pont des sourds et muets (120 points rouges) : « Rond point dangereux vitesse et proximité aux voitures importantes »
« Pont des sourds et muets, bande cyclable interrompue et non respect par les automobilistes du sas vélo et du céder le passage »
« L’accès à la piste cyclable n’est pas adapté »
« on dispose d’un sas au niveau du feu mais la largeur de la route ne permet pas d’y accéder , donc on se trouve bloqué entre le trottoir et les voitures »
Rond point du 8 mai (66 points rouges) : « rond point dangereux avec voie de bus qui coupe le rond point, automobilistes qui m’ont coupé plusieurs fois la priorité, itinéraire vélo qui est interrompu – on ne sait pas où se mettre pour être en sécurité »
« Le cycliste ne sait pas trop où se mettre pour passer ce rond point. »
Stationnement centre ville : « Avoir un espace sécurisé si on doit laisser notre vélo en centre ville une nuit » « existant mais sous-dimensionné. Le double sera nécessaire au minimum »
« Besoin d’un stationnement couvert »
« Besoin d’arceaux. Déjà vu plein de vélos accrochés aux barrières ici. »
« Pas de stationnement prévu, obligé de s’accrocher sur les panneaux de signalisation. »
Les points d’amélioration notable :
Ce n’est pas parce qu’un progrès est constaté qu’il est complètement satisfaisant (par exemple autour de TEO sur le Boulevard de l’Atlantique). Cependant quand un aménagement est réalisé il est immédiatement perçu comme un progrès, visible tout de suite. C’est important de souligner que quand la commune investit c’est ressenti positivement même si la réalisation est imparfaite.
-Les lieux clés concernent essentiellement les pistes qui bordent la voie TEO, ou simplement l’autorisation d’emprunter les voies de bus sur Charner. On peut quand même s’interroger sur la sécurité des néo cyclistes, enfants et personnes âgées qui empruntent ces portions de voie bus.
-Le Boulevard Laennec est aussi marquée comme lieu clé d’amélioration : en effet une piste de chaque côté permet de s’isoler du trafic routier MAIS la présence de places de stationnement tout le long ne protège pas du risque d’emportiérage… Les cyclistes apprécient de rouler hors du flux automobile, pour autant la sécurité reste quelque peu défaillante.
Vélo Utile doit faire œuvre de pédagogie pour expliquer et faire comprendre ce qu’est un bon aménagement, d’où la nécessité d’aller voir ailleurs des réalisations de qualité.
-Les portions d’Hentig Glas ne sont pas marquées en lieu clé, malgré un nombre important de points verts entre Rabelais et Chaptal car ce n’est pas un axe très structurant, il ne dessert pas le centre ville et n’est pas relié à la gare pour le moment.
-Les rues en sens unique accessibles dans les deux sens aux vélos (Double Sens Cyclable) mais la ville communique t elle suffisamment sur les DSC encore trop souvent décriés par quelques automobilistes ?
Les propositions de Vélo Utile pour Saint Brieuc :
- Faire une visite à Rennes avec des cyclistes briochin•es pour voir et montrer ce qu’est un aménagement qui apporte confort et sécurité, voir des infrastructures efficaces et bien pensées.
- Un ou une chargée de mission Vélo à la ville et à l’agglomération, en lien avec l’ élu•e dont ce serait aussi la mission unique
- Un axe Nord Sud (St Michel-Le Légué-Brezillet) et un axe Est Ouest (Cesson -Les Villages), direct, sécurisé (séparés du flux automobile avec des intersections traitées). Même s’il ne peuvent être réalisés sur un seul mandat ils doivent être programmés. TEO et Hentig Glas ne répondent pas à ces besoins. Ces axes auront vocation à être prolongés au delà de la ville, avec l’aide de l’agglomération et du département.
- Une commission citoyenne sur le vélo et uniquement sur le vélo (ou mobilités actives pour inclure la marche)
- Cette commission pourrait commencer son travail en allant circuler à vélo à Rennes pendant une journée (cf proposition 1), en collaboration avec l’association vélo rennaise Rayon d’Action pour appréhender concrètement le travail entamé depuis une dizaine d’années qui a permis à Rennes de monter sur le podiumdes villes les plus cyclable de France,
- Des mesures fortes pour faire appliquer et respecter le 30 km/h en ville : sur certains axes (Boulevard Sévigné, rue de Brest, rue du Légué, rue du Docteur Rahuel…) et passé une certaine heure la vitesse excessive des motorisés est un danger pour les piétons et cyclistes. Nous demandons à la fois plus de contrôles, plus de communications sur les dangers de la vitesse et des aménagements qui réduisent la possibilité de dépasser le 30.
- Expérimenter des rues scolaires pour protéger les enfants de la circulation automobile et les encourager vers les mobilités actives, en complément avec le déploiement du Savoir rouler à Vélo (SRAV)
L’agglomération briochine :
Beaucoup de communes de l’agglomération briochine sont évaluées pour la première fois : Quintin, Saint Donan, Saint Julien, Plédran, Trémuson, Hillion, La Méaugon et aussi Quessoy (agglomération de Lamballe Terre & Mer mais qui est relativement proche de Saint Brieuc). Ces communes mériteraient une analyse plus fine que ce que nous présentons ici.
Hillion (4, 07, B : favorable au vélo) bénéficie de l’effet d’une belle voie cyclable créée entre le bourg et Saint René avec son collège. D’autres, comme Trégueux ne «capitalisent » pas encore une dynamique engagée avec Vélo Utile pour le travail sur un schéma directeur des aménagement cyclables.
A Plérin (3,14, D : moyennement favorable) la mise en place d’un schéma directeur cyclable en janvier 2023 et l’aménagement de la piste vers les Rosaires ne suffisent pas à rendre la commune favorable au vélo malgré une progression sensible (+0,27 depuis 2021). La circulation automobile intense sur les grands axes structurants de la commune sans aucun aménagement sécurisant n’y est probablement pas étrangère : L’Arrivée, l’avenue Barbusse, le giratoire de l’Europe sont les 3 zones à traiter en priorité parmi une multitude de points rouges visibles sur toute la commune, sur les routes du Sépulcre, Saint Laurent, Le Roselier, Le Légué.
Quand elles seront faites vous pourrez retrouvez les analyses détaillées de chaque commune au fur et à mesure qu’elles seront produites :
Plérin
Trégueux
Ploufragan
Langueux
…
Comparons les villes bretonnes
Saint Brieuc : 3,22 en 2021 (D), 3,42 en 2025 (D) +0,20
Lannion : 3,39 en 2021 (D), 3,69 en 2025 (C) +0,40
Dinan : 3 en 2021 (E), 3,55 en 2025 (C) +0,55
Guingamp : 2,79 en 2021 (E), 2,94 en 2025 (E) +0,15
Vannes : 3,19 en 2021 (D), 3,61 en 2025 (C) + 0,42
Lorient : 3,61 en 2021 (C) , 3,41 en 2025 (D ) -0,15
Quimper : 2,76 en 2021 (E) , 2,99 en 2025 ( E) +0,22
Saint Malo 2,81 en 2021 (E), 3,36 en 2025 (D) +0,55
Evolution des villes costarmoricaines :
Comparativement aux villes du département Saint Brieuc fait un peu mieux (+0,2) et progresse un peu que Guingamp (+0,15) mais beaucoup moins que Lannion (+0,40) et Dinan (+0,55) qui avancent beaucoup plus vite et ont en 2025 un climat jugé plutôt favorable (C)
Evolution des villes bretonnes
Par rapport aux autres villes de taille équivalente en Bretagne, Saint Brieuc est au même niveau que Lorient qui régresse et passe de 3,61 (C) à 3,41 (D). Saint-Brieuc avance au même rythme que Quimper, dont le climat cyclable est quand même médiocre, cependant de nouveaux aménagements sont en cours à Quimper qui peuvent laisser supposer un progrès non décelé au moment du baromètre, alors que les aménagements TEO étaient déjà visibles et praticables à Saint Brieuc.
Saint Malo (3,36) talonne Saint Brieuc (3,42) grâce à un plus forte progression (+0,55). En effet des aménagements structurants sont très visibles à Saint Malo ces dernières années (piste sur le Sillon par exemple). Le cas de Lorient montre que rien n’est jamais acquis : alors que la ville semblait sur la bonne voie les évolutions actuelles pour « ne pas trop compromettre la circulation » (dixit le maire et président de l’agglo Fabrice Loher) semblent peu favorables et son appréciation s’en ressent. C’est surtout Vannes qui est aujourd’hui la ville moyenne bretonne la plus accueillante pour les vélos. Avec une progression de 0,42 elle atteint la note de 3,61 (C) alors qu’elle partait avec un climat légèrement moins favorable en 2021 (3,19) que Saint Brieuc (3,22). Elle a progressé deux fois plus vite. Même s’il reste encore beaucoup à faire, l’agglo vannetaise (Golfe du Morbihan Vannes Agglomération GMVA) a commencé à se pencher sérieusement sur la sécurisation des cyclistes, notamment sur les giratoires, et travaille à la mise en place d’un réseau performant sur tout le pourtour du golfe du Morbihan.
Contexte national
Comparons Saint Brieuc avec quelques villes françaises
Saint Brieuc n’est pas la plus mal lotie des préfectures villes moyennes en France si on compare celles qui avaient la même note en 2017 :
- Mâcon en Saône et Loire (34 700 habitants) est perçue moins cyclable, à cause d’une forte dégradation de son appréciation en 2019 et 2021. Néanmoins sa progression pour 2025 (3,15, + 0,43) si elle se confirme pourrait l’amener rapidement au niveau de Saint Brieuc.
- Alençon dans l’Orne (25 600 habitants) est nettement moins favorable à la pratique du vélo (2,76 : E) et surtout sa note se dégrade continuellement depuis 2017. Cela semble venir du peu d’efforts de la ville pour améliorer la situation, jugés quasi inexistants
- Châteauroux dans l’Indre (43 000 habitants) comme Mâcon a connu une forte dégradation en 2019 mais semble à présent améliorer rapidement sa situation (3,18 : +0,5). Les efforts de la ville sont considérés comme relativement importants, la sécurité pour la circulation à vélo est jugée meilleure qu’à Saint Brieuc, en particulier pour la circulation sur les grands axes.
Des villes qui avaient une situation différente de Saint Brieuc en 2017 progressent plus rapidement entre 2021 et 2025 :
- Châtellerault dans la Vienne (31 100 habitants) était jugée plus favorable au vélo en 2017 (3,2). Après 4 ans de stagnation jusque 2021 les efforts sont cette fois jugés importants en 2025 pour améliorer la cyclabilité de la ville et devenir plus favorable au vélo (3,70, +0,51)
- Pau dans les Pyrénées atlantiques (78 600 habitants) avait 2,7 en 2017 et arrive en 2025 au même niveau que Saint Brieuc car les efforts de la ville y sont jugés plus importants que chez nous.
- Charleville-Mézière dans les Ardennes (45600 habitants) avait le pire climat cyclable en 2017 (2,33) mais il faut croire que les efforts de la ville, jugés importants, ont payé puisqu’aujourd’hui ses habitants considèrent la ville comme plutôt favorable à la pratique du vélo (3,67)
Les points communs à toutes ces villes ? la pratique du vélo reste toujours dangereuse pour les enfants et personnes âgées, et ce sont toujours les carrefours et giratoires qui concentrent les plus gros problèmes de sécurité. Même si les efforts sont jugés importants le travail est loin d’être fini pour assurer la sécurité des plus vulnérables de la route et ainsi assurer la nécessaire transition pour des mobilités en réponse aux enjeux actuels :
- climatiques puisque selon le GIEC : “Parmi les 60 mesures identifiées susceptibles de modifier la consommation individuelle, les choix de mobilité individuelle sont ceux qui présentent le plus grand potentiel de réduction de l’empreinte carbone » or selon l’ADEME : « 76% des Français vivent à moins de 4 km d’un ensemble d’équipements essentiels (supermarché,
collège, médecin, pharmacie, salle de sport, bibliothèque) » - sanitaires face aux effets de la pollution et de la sédentarité, notamment sur les plus jeunes . La mobilité des enfants est un enjeu de santé publique puisqu’il est admis que les jeunes générations d’aujourd’hui ont perdu 1/4 de leur capacité cardio en une quarantaine d’année.
- et économiques : le coût exorbitant du tout voiture pour les ménages et les collectivités
Le ressenti du climat vélo :
Il diffère selon le niveau de pratique de la personne répondante. Cette différence traduit un constat : le réseau actuel n’accueille pas les débutants dans de bonnes conditions, faute de continuité et de sécurité.
60% des non cyclistes ne se sentent pas en sécurité pour prendre le vélo, 50% estiment que les aménagements sont insuffisants, 32% dénoncent la vitesse excessive des véhicules motorisés
Chez les cyclistes les priorités se concentrent sur l’amélioration du réseau. Sécurité et continuité sont donc les 2 piliers d’un climat vélo positif
La volonté politique change la donne :
Le message est clair : pas de progrès sans volonté politique. Là où les collectivités investissent la pratique du vélo progresse rapidement. Des villes comme Clermont Ferrand, Lyon et Toulouse enregistrent des progressions spectaculaires (15 à 25%) Les avis positifs sont 3 fois plus nombreux à proximité d’un aménagement financé par le Fond Mobilité actives
Pour la FUB «Dès que la puissance publique s’engage, les résultats se voient immédiatement sur le terrain, et dans les réponses des cyclistes»
Le Baromètre en apporte la preuve : avec un accompagnement financier et technique, le vélo progresse. Sans soutien, il stagne.
Même dans un contexte budgétaire contraint les collectivités peuvent transformer rapidement leur territoire grâce à des mesures simples et peu couteuses :
- repenser la circulation, transformer des voies déjà existantes en itinéraires sécurisés
- généraliser le 30 km/h en ville, ralentir fortement la vitesse des motorisés
- ajuster les infrastructures aux nouveaux usages et assurer un entretien régulier pour garantir confort et sécurité
Énergie citoyenne et volonté politique, le tandem gagnant
Une municipalité ne peut pas revendiquer un bon classement sans le travail des associations locales qui documentent, interpellent et proposent des solutions depuis des années. Quand la volonté politique rencontre la mobilisation citoyenne le vélo avance.
Transformer un territoire demande une vision, des choix politiques assumés et de la constance dans l’action.
Les associations telles que Vélo Utile savent que sans relais politique leur combat reste lettre morte. Elles donnent l’impulsion et les élu·es décident. Cette co-construction est ce qui permettra de transformer les alertes en résultats concrets.
Source : FUB, Baromètre vélo 2025, Vélocité n°175